当无人出租车公司开始不只做无人出租车。

文|贺乾明

编辑|程曼祺

《晚点LatePost》独家获悉，聚焦L4自动驾驶公司的元戎启行近期完成3亿美元B轮融资，由阿里巴巴领投，复星锐正、云启资本和耀途资本等老股东，以及时代资本、吉利旗下产业基金跟投。

多位接近本轮融资的人士告诉《晚点LatePost》，美团创始人、CEO王兴曾在今年4月深圳晚高峰期间试乘元戎启行Robotaxi（无人出租车）。同月底，阿里敲定了对元戎启行的投资。

去年下半年，元戎启行开始研发应用在同城货运场景的轻型卡车自动驾驶方案，而阿里的电商、生鲜超市和本地生活业务均有同城货运场景。这或许是双方未来能展开合作之处。

至此，成立于2019年2月的元戎启行已累计融资约4亿美元，估值突破10亿美元，成为中国继小马智行、文远知行、滴滴自动驾驶、Momenta、AutoX等公司后的又一家自动驾驶独角兽。

图：元戎启行Robotaxi车辆（左）和自动驾驶轻卡（右）。

而回到30个月前，元戎启行成立之初，大部分人并不看好这家公司。

当时，中国已有一批自动驾驶先行者——小马智行已率先成为独角兽，并开放了Robotaxi车辆的公众试乘；景驰科技分裂出来的文远知行、中智行和牧月科技陆续完成上亿元融资。

同时，元戎启行的核心人物——周光，曾在当年卷入一桩令人唏嘘的明星公司团队纠纷。

2017年3月，周光与百度美国研究院同事佟显乔、衡量一起创办自动驾驶公司Roadstar，并在2018年5月以近1.3亿美元融资创下中国自动驾驶公司A轮融资记录。

但仅仅1年半后，三位创始人爆发激烈的公开矛盾。2019年3月底，Roadstar开始破产清算。

回望这段经历，周光的总结是：对科技公司来说，技术好只是成功的必要非充分条件，内控、管理都很重要，公司股权架构设计也非常关键。

“我忽然之间明白了，当年雷军总为什么说我们股权太平均了，而我一度觉得这没什么问题。”周光说。顺为当年也曾接触Roadstar，但最终并未投资。

股权设计的不合理，在创业新手中并不鲜见。周光于2009年本科毕业于清华大学基础科学班，后在德克萨斯大学拉达斯分校获人工智能博士学位，百度是他的第一份工业界工作，Roadstar是他第一次创业。

从后来的发展看，投资人最终站在了周光这边：元戎启行成立后，曾投资过Roadstar的云启资本、松禾资本和VentechChina、耀途资本、七熹、贵邦陆续投资了元戎启行。

周光在元戎启行最初的角色是外部顾问，今年8月，他开始正式担任CEO。最新工商信息显示，周光持股16.6%，已成为元戎启行最大股东。

2019年参与元戎启行首轮融资的复星集团全球合伙人、复星锐正合伙人刘思齐告诉《晚点LatePost》，他们当时看中项目的技术能力和团队。技术上，元戎启行成立仅两个月时，已能提供流畅的无人车体验；团队上，股权架构合适，有明确的大股东、清晰的决策机制，权责利匹配，成员间有信任感。

和其他聚焦L4级自动驾驶的同行一样，元戎启行将Robotaxi作为首要落地场景，他们称目前已在深圳、武汉、杭州等地运营了70多台自动驾驶车辆。而小马智行、文远知行和AutoX都曾宣布其运营车辆总数已突破100台。

周光认为，Robotaxi技术公司未来至少有三种商业化方式：一是自建车队，提供网约无人车服务；二是为车厂提供前装量产的自动驾驶方案；三是为网约车公司提供无人车运力。元戎启行在三条路上都有布局——已公开的项目包括在深圳自运营车队；在武汉和杭州分别为东风汽车网约服务平台和吉利旗下的曹操出行提供运力。

不过行业共识是，Robotaxi离真正商业落地还有距离。元戎启行自己的测算是，当单车硬件成本（不含车）降到10万元以下，运营车辆数超过1万台时，网约无人车服务才有可能盈利。

而目前行业普遍的单车硬件成本在45万元左右，元戎启行称自己的相应成本可控制在25万元，这与10万仍有差距。行业中落地车辆最多的Waymo，车队规模则只有上千辆，离1万更是差一个数量级。此外，Robotaxi的落地还受制于政策和民众接受度。

面对共同挑战，各公司纷纷选择在长期烧钱的Robotaxi外开辟新场景，以期更快获得大规模收入回流。但每家的选择不尽相同。

元戎启行的尝试包括2019年开始的港口场景和去年下半年开始布局的自动驾驶轻卡，目前后者是更重要的方向。

周光称，自动驾驶轻卡方案已通过内部技术验证，计划今年底到明年初商业化落地。这一业务可能还有一定政策环境，据周光介绍，一些地方政府正在考虑，支持部分类型商用车辆在夜间拿掉车上安全员，全无人上路。

其他公司中，小马智行将目光放在了干线物流场景，计划研发自动驾驶重型卡车；文远知行围绕城市场景，推出了载货的自动驾驶小货车（面包车）和载人的无人小巴；AutoX则是在同城货运场景下，推出了自动驾驶小货车和末端无人配送小车；百度则以平台思路布局了重卡、无人小巴和末端无人配送小车等多个场景。

纷繁的“排列组合”后，各家公司的共同逻辑是，寻找“市场空间相对大”、“落地更快”、“L4技术能（部分）复用”的场景。

以这些维度看，干线物流的空间不小，且已出现市值超80亿美元的上市公司图森未来。但其挑战在于复用度，多位自动驾驶从业者评价，由于车辆大小、传感器类型和位置、动力学模型、制动距离和传动方案等差距太大，本来针对城市开放道路和乘用车（小轿车）设计的RobotaxiL4系统很难高度复用到高速重卡上，“乘用车和卡车的驾照都不一样，乘用车司机能开卡车吗？”复用度低，意味着需要单拉团队做一些独立研发。

同时做两条业务的小马智行联合创始人、CTO楼天城曾说，两个场景可相互促进。另一重卡自动驾驶公司嬴彻科技创始人、CEO马喆人则在今年世界人工智能大会上称，既搞Robotaxi，又搞无人卡车的公司“不靠谱”。

相比之下，市内货运和无人小巴——与Robotaxi一样都在城市环境行驶，车型规格相差较小——成了更多公司的选择。

去年决策新业务时，周光在一段时间里都会留意路面上的商用车类型和数量，他发现深圳城区的各种货车数量超出预料，而几乎见不到无人小巴。

据咨询公司罗兰贝格的数据，2018年中国同城货运的市场规模为8000亿人民币；而据IDTechEx测算，固定路线的无人小巴到2040年全球市场规模也不过180亿美元（约1160亿人民币）。

但在当前聚焦无人小巴的自动驾驶公司轻舟智航CEO于骞看来，无人小巴却是万亿规模Robotaxi市场的切口。他认为，未来的共享出行主流载具不是现在常见的小轿车——那样仍无法解决拥堵问题——而很可能是一种载客6~8人的迷你小巴。

一些地方政府正在为无人小巴买单，今年6月，宇通客车宣布将向郑州中原科技城交付100台采用文远知行全栈软硬件方案的无人小巴“小宇2.0”，以开通8条对市民开放的自动驾驶专线。这款车已拿掉了驾驶室。

不管具体选了哪条路，对这些寻找新天地的Robotaxi公司来说，玩法在改变，因为离落地越近的地方，场景方地位就越重要。

前几年，大家的方向相对明确、一致——研发、做路测和试运营，不断打磨技术和产品。接下来的重点，则是要在技术基础上，调动更多商业能力，找到愿意深度合作的头部客户或地方政府，这将一定程度上决定各公司未来在自己看好的新场景里能抢到多少市场份额。

目前，在物流场景上，AutoX、文远知行都已宣布与中通合作，元戎启行则拿到了阿里投资。

这些自动驾驶技术公司与场景方的实际协同图景尚未完全展开，市场正在经历第一轮合作组合。对行业巨头来说，这是一个角力的新支点，对一众自动驾驶公司来说，这可能是决定未来3~5年资金健康程度的关键。

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